Llegué al aeródromo ataviado con casi todo la ropa que tengo para montaña. Mallas, pantalón de goretex, camiseta térmica, forro y chaqueta. Vamos que soy algo friolero.
Mientras nos preparamos me estuvo enseñando J.L la solución que había ideado para que el motor no perdiera tanta temperatura una vez en el aire en los días fríos como el del domingo. Se trata de un "cowl flaps" casero mediante el cual se puede controlar de forma manual la temperatura del avión en las distintas fases de vuelo abriendo y cerrando una aleta y permitiendo así regular a nuestro antojo el flujo de aire que refrigera el motor. Hay que decir que una vez en vuelo se comporto como esperaba y pudimos mantener los 70grados que requiere el motor para su correcto funcionamiento. Este tipo de cosas son las que diferencian la aviación general de los ultraligeros, ya sabéis el lema: "AT YOUR OWN RISK" (hoy estoy muy ingles ;-). Como no tenía batería en el móvil no tengo esta vez fotos pero ya le haré una la próxima semana.
Continuando con la clase, como siempre que se sale por la 03, rodadura hasta la cabecera, precalentamiento, repaso mental de la maniobra y todo gas para despegar. Hoy realizaremos tomas y despegues, se trata de despegar, realizar un circuito, una aproximación y toma para una vez en la pista dar de nuevo motor y salir al aire. Es la forma de ir tomando la medida a los aterrizajes. Del total de siete tomas, unas salieron mejor que otras pero ya le voy cogiendo el truco a lo que trata de explicarme el instructor. Y como el dice, una buena aproximación (con sus alturas y sus velocidades) suele ser sinónimo de una buena toma. Cuando llego algo bajo me toca dar gas y cuando voy alto me toca picar el ala y esta se resiste y protesta por el exceso de velocidad produciendo un ajetreo que tengo que ir controlando. Después de los circuitos, toma final y a seguir disfrutando del día.
Como siempre aquí dejo el track del vuelo (pinchar sobre la foto):
El viernes me mude de casa así que el domingo después de la clase me lo tome de relax y decidí quedarme por el aeroclub un buen rato disfrutando de los aviones y del buen ambiente que hay por allí. Y tuvo su recompensa, estuve cotilleando como había quedado la pintura y decoración exterior de un Súper Bingo con sus ruedas tundra (pendiente foto también), me arrime para ver como Santi explicaba a un trike procedente de Brunete como podían tensar su ala y finalmente gracias a la cortesía de Luis y Manolo me puede dar una vuelta en su fantástico X-Air.
Vuelta en el X-Air
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| X-Air de Manolo y Luis |
Primero Luis me explicó como subir al avión, y es que no es una cosa muy intuitiva, si lo tuviera que repetir ahora creo que no lo recordaría ;-) una vez dentro me puse los cascos y comencé a disfrutar de como iba realizando Luis el procedimiento de arranque, algo más elaborado que en el trike con su arranque automático y control del starter. Esta vez como la manga estaba caída nos movimos a la cabecera de la 21 y es que en esta configuración la pista es cuesta abajo y siempre es de agradecer. Calentamos motor, gas a tope, control de la velocidad para llegar a la de rotación y al aire. Este detalle ya es una diferencia respecto al trike, aquí si es importante vigilar la velocidad en el despegue y no es tanto una sensación como en el pendular. Una vez habíamos ganado 400 metros de altura respecto al terreno, Luis comenzó a explicarme los mandos de un tres ejes, pedales para el timón de dirección, y palanca para alabeo y profundidad. Y cuando menos me lo esperaba me dice "ahora llévalo tú" que sorpresa, no me lo pensé dos veces y comencé a realizar unos cuantos virajes, vuelo recto y pseudo circuito, vamos que me lo pasé como un enano. La sensación fue muy diferente al trike, lo primero que pude apreciar fue la respuesta tan rápida que tienen los mandos ya que no se nota tanto ese efecto memoria que tiene el ala del trike, los segundo y lo que más me sorprendió y fascino fue la actuación del el timón de dirección sobre el efecto de guiñada y tuve la oportunidad de ver como Luis hacia unos resbales para pender altura y encarar el avión frente a la pista. Sin lugar a dudas si tuviera que quedarme con una cosa del vuelo sería esta última.
Os dejo una buena definición de esta maniobra:
5.8.9 Resbale intencionado.
Un resbale suena como algo malo para el vuelo, pero hay algunas situaciones en que el piloto puede utilizarlo en provecho propio, como veremos seguidamente.
El resbale se efectúa bajando un ala y aplicando pedal del lado contrario. La idea es alabear a un lado y no dejar que el avión vire a ese lado sino mantener la trayectoria recta aplicando pedal (timón) al lado contrario. La deflexión del timón produce que el aire fluya algo cruzado sobre el fuselaje, lo cual crea mayor resistencia que si el flujo estuviera alineado.
Normalmente, los resbales son utilizados con dos propósitos: Uno es incrementar la tasa de descenso sin aumentar la velocidad de planeo. La mayor resistencia creada por el resbale hace que el avión descienda en una senda mas pronunciada, lo cual puede servir por ejemplo para salvar un obstáculo cercano a la pista de aterrizaje, o para disipar rápidamente un exceso de altura en la aproximación.
El otro caso se da en aterrizajes con viento cruzado de cierta intensidad. El viento cruzado no solo hace derivar al avión respecto al eje de la pista sino que además tiende a levantar el ala de ese lado. En este caso, se alabea hacia el lado del viento y mediante el timón de dirección se mantiene el morro del avión alineado con el eje de la pista. De este modo se contrarresta la acción del viento cruzado, pues la fuerza de este se compensa con la fuerza del componente horizontal de la sustentación, manteniendo además la dirección de vuelo y el eje longitudinal del avión alineados con la pista.
Otros casos en los que un resbale puede ser útil al piloto son por ejemplo:
En un aterrizaje de emergencia. El lugar elegido para aterrizar está cercano y nos encontramos con un exceso de altura que sin embargo no es tanto como para extender flaps; un resbale será útil.
Llamas en el motor. Si por alguna razón desconocida se produce fuego en el motor, resbalando impediremos que las llamas incidan sobre el cristal de la cabina, se irán a un lado.
Debido a la colocación del tubo pitot y las tomas estáticas, el piloto debe ser consciente que en algunos aeroplanos la indicación de la velocidad en el anemómetro puede tener un error considerable durante un resbale.
Finalmente nos incorporamos a base de la 03 y tras una larga final tomamos sin mayor contratiempo. Una vez más gracias a Luis por la increíble introducción en el tres ejes y a manolo por su ofrecimiento. Ahora ya tengo una idea clara de la diferencia entre los tres ejes y los pendulares y como mucha gente dice podría asemejarse a un coche y una moto donde esta última tiene mayor maniobrabilidad, vas descubierto y requiere de cierto tono muscular para moverlo en situaciones de aire turbulento. Está claro que una no es mejor que la otra simplemente diferentes conceptos.
Ciere del día en el aeródromo
Antes de marcharme Santi organizó una batida de piedras por la pista. Si, habéis leído bien, se trata de ir buscando como setas las piedras que puedan dañar los aviones en las tomas o los despegues bien por ser levantadas a su paso y lanzadas contra las hélices o bien por el propio impacto contra las ruedas si se trata de piedras ya más grandes. Tampoco hay que asustarse, el tamaño era más bien pequeño y no había tantas pero cuanto mejor esté la pista más cómoda será. Hay que tener en cuenta que una pista de tierra está viva y sobre todo tras las lluvias requiere de un mantenimiento. Así es la naturaleza.
Y aquí la única foto del día, se trata de una bala de la guerra civil española que descubrí con la ayuda de Santi cuando sacábamos las piedras y es que la pista está justo en el epicentro de la Batalla de Brunete
Para terminar os dejo una foto que tomó mi Amiga Anita en una visita que hizo a Villanueva de la Cañanda. Si no me equivoco es de Manolo en el trike de la escuela.
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