Existe mucha información ya sea en libros o internet sobre
la forma correcta de comunicar por radio con dependencias aeronáuticas de forma
oficial y estandarizada pero cuando se trata de aeródromos no controlados, que
son la gran mayoría de los que utilizamos los ULM la búsqueda de información se
complica. A priori no existe ningún documento oficial sobre la forma correcta
de hacerlo y cada club, escuela o personas tiene su truquillocon sus vicios
y errores.
Voy a tratar de describir con unos ejemplos la forma con la
que yo he aprendido y que sería es la más estándar y la que piden en los exámenes
de radiocomunicaciones aeronáuticas de AESA.
Como norma general siempre utilizaremos el siguiente orden
en las comunicaciones:
Además, al no ser controlado no se debería de colacionar la
información que recibimos por ejemplo de otros tráficos aunque en la práctica
si que lo hagamos. Tampoco he puesto los saludos de rigor que si bien se
utilizan a diario no sería la forma oficial de comunicar.
El resto de reglas que utilizaremos en la comunicación son
las mismas que se describen en aeródromos controlados y se escapan del tema tratado en
este post. Me refiero al Alfabeto fonético, como leer los números, las alturas,
distancias, QNH, circuitos de tráfico, Mayday...esta información viene muy clara en cualquier manual o búsquedas
de internet.
Paso a describir algunos ejemplos:
Salida Aeródromo no Controlado
-Casarrubios EC-DN6 en plataforma para prueba de radio
-Casarrubios EC-JKL en primer tercio de viento en cola derecha pista 26 para prueba de radio 5 de 5
-Casarrubios EC-DN6 en plataforma rodando a punta de espera pista 26
-Casarrubios EC-DN6 en punto de espera pista 26. ¿Algún tráfico en base o final?
-Casarrubios EC-ZGI en final pista 26
-Casarrubios EC-DN6 en punto de espera pista 26 manteniendo posición
-Casarrubios EC-ZGI pista 26 libre
-Casarrubios EC-DN6 en punto de espera pista 26. ¿Algún tráfico en base o final?
-Casarrubios EC-DN6 sin tráficos notificados entramos en pista 26 para despegue
-Casarrubios EC-DN6 abandonando circuito por la prolongación de viento cruzado derecha pista 26 curso punto November en ascenso para 2000 pies
Entrada Aeródromo no Controlado
-Villanueva de Gallego (Buenos días) EC-DN6 sobre la vertical del punto Whisky 2000 pies para información de tráficos y pista activa
-Villanueva de Gallego EC-ZGI en base derecha pista 04 pista activa 04
-Villanueva de Gallego EC-DN6 sobre la vertical de Whisky copiado pista activa 04 entraremos viento en cola derecha pista 04
-Villanueva de Gallego EC-DN6 en viento en cola derecha pista 04
-Villanueva de Gallego EC-DN6 en base derecha pista 04
-Villanueva de Gallego EC-DN6 en final pista 04
-Villanueva de Gallego EC-DN6 pista 04 libre
Os animo a que practiqueis en vuestros respectivos aeródromos intentando hacer las comunicaciones lo más reglamentarias que os sea posible con el fin de interiorizarlo de cara a futuras salidas fuera de vuestra zona de vuelo.
Uno de los viajes más clásicos para la comunidad de pilotos
de avioneta y ULM de última generación es la visita al aeroclub de Castellón.
Se sale por la mañana, se aterriza en este aeródromo que está a escasos cien
metros de la playa, te das un refrescante baño en la playa, una paella junto al
mar y vuelta por la tarde.
¿Pero y porque no hacerlo yo también? Tengo un avión, tengo
un fin de semana libre y tengo las ganas. Además seguro que no me costará mucho
liar a mi compañero de aventuras José Miguel Batalla, una eminencia en esto de
los trike.
Le llamo, le propongo el plan y le parece muy bien así que
cerramos la fecha para el 4 de agosto. El plan es salir el viernes cada uno de
su campo de vuelo y reunirnos en el aeródromo de Torremocha de Jiloca en Teruel
para pasar allí la noche y continuar al día siguiente hacia Castellón.
Para aprovechar bien el fin de semana es preciso que salga
el viernes mismo pero esto tiene una pega y es que para llegar con margen
suficiente de luz debo despegar a las 17:30 en pleno agosto y en medio de una
ola de calor. Mientras estoy con los preparativos me llama mi amigo Juan y me
dice que esta con otros compañeros de ruta con los trike (autenticos profesionales de los viajes en Trike) y que se ha enterado
que vamos a Castellón y que van ellos también así que ahora seremos seis
aviones más el mío, esto promete.
Ya estaba concienciado de que iba a cobrar por las
turbulencias térmicas así que me preparo, cojo todos mis trastos y lleno el
depósito.A la hora prevista doy todo
gas y nada más despegar empieza la fiesta, golpe va golpe viene voy trepando
metros hasta ponerme en el límite del TMA donde la cosa se suaviza algo y pongo
rumbo al aeródromo de Loring, un campo en las puertas de la aproximación del
aeropuerto de Barajas, allí me ajusto a los 300 metros sobre el suelo y comienzo
a recibir más golpetazos, miro a la derecha y veo las pistas de Barajas y los
aviones despegando en mi dirección, todo un espectáculo.
Continuo rumbo a Sigüenza, me pasan unos buitres relativamente cerca,
estos sí que se lo están pasando bien no como yo. Divisando la ciudad cambio a rumbo
154 y enfilo dirección a Torremocha. Esta parte es la más desierta, sin pueblos
a la vista son todo bosques y cañones de caliza, sin duda la parte más bonita
del recorrido. Tras 269km y dos horas y media de vuelo entro en el circuito y
aterrizo sin mayor complicación en Torremocha.
aterrizado en Torremocha
Algunos de los trike del grupo
la cabaña del aviador
Al poco tiempo aterriza José Miguel y tras él van llegando
el resto de trike hasta completar los siete que seremos en el escuadrón hacia
Castellón. Saludos, risas y tras dejar los aviones hangarados nos montamos en
los coches de nuestros amables amigos de Torremocha y vamos al pueblo a cenar.
foto del equipo
J.M y yo nos quedamos a dormir en el hangar. Que mejor hotel
para los que nos gustan tanto los aviones. Me levanto pronto y aprovecho para
curiosear el Sabaha que hay dentro, un fantástico ultraligero stall preparado
para aterrizajes fuera de pista como los que se ven en Alaska, y es que este
sitio lo regenta Arturo Polo, un gran maestro del Bush flying además de fotógrafo
el cual trabaja la mitad del año aquí la otra mitad en Alaska.
Cuando ya estamos todos listos despegamos y ponemos rumbo a
La Llosa, el campo base de Rafa y punto de encuentro propuesto antes de llegar
a Castellón, tras una hora y media de vuelo tranquilo aterrizo allí y ya han
llegado todos los demás. Había sido el último porque me había retrasado acercándome
a ver el aeropuerto de Teruel, de los pocos rentables y sin necesidad de
pasajeros, únicamente utilizado como “aparcamiento” y centro de mantenimiento.
aeropuerto de Teruel
Al rato despegamos y ya costeando vamos por el agua en un
aire completamente lamirar y tranquilo, se ven playas, barcos, puertos, gente y
tras 25 minutos llegamos al aeródromo de Castellón, sin duda el más ocupado que
he visitado hasta las fecha, con un constante lanzamiento de paracaidistas
sobre las misma pista, aviación general, helicóptero sanitario y hasta un ala
delta remolcado con torno para pasear a turistas. Notificamos por radio y nos
dan permiso para aterrizar, eso sí en dos minutos, así que todos nos ajustamos
y vamos entrando uno tras otro hasta aterrizar los siete. Nada más salir de la
pista J.M que iba el último empiezan a caer sobre el asfalto los paracaidistas.
Menuda sincronización, fue tan buena que nos llamó por radio la torre para
felicitarnos. Nunca habían visto tanto avión aterrizar juntos y tan rápido.
Junto a J.M
Recien aterrizados en Castellón
Tras la visita de rigor y pago de los 3 euros de tasas nos
vamos andando a la playa. Ya con los bañadores puestos nos damos un buen chapuzón
sobre agua anormalmente caliente y después a la terraza del restaurante con
vistas al mar para degustar una paella y otras viandas regado todo ello con
varias jarras de sangría bien fría. Como no podía ser de otra forma el cuerpo
pedía siesta así que nos dirigimos al paseo marítimo y nos acomodamos sobre
unos bancos.
Esperando la paella
!!La paella!!
Ya se iba echando la tarde y era hora de volver, nos
cargamos bien de agua y volvimos al aeródromo. Quitamos las fundas, desanclamos
los trike del suelo y tras la correspondiente autorización de puesta en marcha
del motor ya estamos listos los siete para irnos al aire.
Ya en este punto el grupo se dividía, unos costeando por el
norte hacia Cataluña, otros por el sur a Valencia y J.M y yo de nuevo a Teruel
pasando por La Llosa.
El viaje comenzó tranquilo, disfrutando de las vistas de la
costa y sin mayor complicación. Al llegar a La Llosa cambiamos de rumbo y
empezamos a subir dirección Teruel siguiendo la autopista. Ya en este punto se veían
nubes de evolución que no presagiaban nada bueno, el aire se volvió más
turbulento y a medida que me acercaba a la sierra que teníamos que pasar las
cosas empeoraban, llame por radio a J.M pero no respondía y hacía tiempo que
nos habíamos perdido de vista, modifico mi rumbo buscando un hueco por el que
pasar pero cada vez está más cerrado todo, el avión ya empieza es ser difícil de
controlar y tengo que poner toda mi concentración en pilotarlo, decido dar la
vuelta y volver a la Llosa pero en este punto la tormenta me ha rodeado y
empieza a llover así que decido bajar y buscar el mejor camino que pueda para
aterrizar, estoy preocupado porque no hay mucho donde caer pero tengo un golpe
de suerte y entre las nubes aparece una pista de aterrizaje que no tenía
registrada en el GPS. No es normal, mide por lo menos un kilómetro y tiene un
hangar más propio de aviación comercial que de otra cosa, me pregunto qué será,
¿una instalación militar? Me da igual, estoy decidido a entrar allí, lo primero
es mi seguridad. Corto motor pero al ala le cuesta bajar, la tormenta está
chupando hacia arriba y tengo que picar y picar el ala para al cabo de un rato
posarme sobre una pista gigante sin más instalación que un hangar desmesurado
en un lateral.
La tormenta de la que salí huyendo
Apago el motor y salgo del trike. No veo a nadie pero el
hangar está abierto, ¿hola? ¿Hay alguien?.....
Al día siguiente emprendí el viaje a Torremocha, aterricé
allí, nos pusimos al día J.M y yo, reposté combustible y puse rumbo a Madrid
donde llegaría dos horas y media más tarde en medio de un calor tremendo y como
no turbulento.
En total ese fin de semana haría 930Km. Mi viaje más largo
hasta la fecha y en el que más cosas he aprendido.
Artículo traducido por mí de la web trikepilot.com Turbulence and Bump flying for Ultralight, Sport and Private Trike Pilots Published by: Paul Hamilton on 14th Aug 2011
Los baches en el vuelo añaden un aliciente más. Como son
estos baches de grandes y como llegar a divertirse en ellos es el tema que
trataremos aquí.
Vamos a empezar viendo dos actitudes completamente
diferentes de volar en los baches.
El curtido piloto de planeador. No es feliz al menos que el
morro del avión apunte al suelo pero subiendo a 2000 pies por minuto dentro de
grandes nubes de cúmulos. Cuanto mayor sean los baches mayor será la tasa de
ascenso potencial. Es feliz al tener nubes formándose alrededor y apenas
mantener el contacto visual con la tierra. Se despierta y se prepara para volar
después de terminar el brunch del domingo.
El piloto novel de ultraligero. Se asusta si tiene que
reaccionar a cualquier tipo de movimiento atmosférico. Aterriza inmediatamente
cuando siente los primeros baches incluso si se trata de su propia turbulencia
de estela. Se despierta automáticamente tres horas antes del amanecer para
evaluar el tiempo y despega 30 minutos antes del amanecer con las luces
estroboscópicas puestas.
La mayoría de nosotros estamos entre estos dos extremos.
Normalmente empezamos a volar en aire tranquilo y desarrollamos una tolerancia
a los baches a medida que avanzamos en nuestra experiencia de vuelo.
¿Qué son los baches y la turbulencia?
Los baches y la turbulencia son simplemente el resultado de
volar a través del aire que se mueve a diferentes velocidades y direcciones.
Los baches son un término común usado por los pilotos muchas veces para un aire
más ligero a moderadamente activo, donde la palabra turbulencia es usada para
definir un aire mucho más fuerte. La palabra turbulencia es también la
definición de la FAA para definir los baches. La palabra “baches” y
“turbulencia” generalmente es utilizada indistintamente para lo mismo.
En este artículo nos centraremos en la turbulencia
atmosférica, que es el resultado de aire térmico o el viento en lugar de la
turbulencia mecánica, que es el resultado de volar en el lado de sotavento de
edificios, árboles o montañas.
La FAA proporciona una buena definición de los baches y la
turbulencia y la utilizaremos en nuestra discusión. La turbulencia ligera
produce pequeños golpes que se pueden sentir, pero no se consideran incómodos,
con ligeros cambios de altitud y actitud. Las suaves sacudidas son baches
rítmicos con poco cambio en la altitud y la actitud.
La turbulencia moderada produce cambios significativos en la
altitud y la actitud, pero la aeronave permanece bajo control en todo momento.
Hay tensión en el cinturón de seguridad. Los pilotos experimentados lo llaman
"movido" y a los pilotos más nuevos les puede generar estrésy deseos de aterrizar cuento antes en la
seguridad del suelo.
La turbulencia severa es grande con cambios abruptos en
altitud y con el avión momentáneamente fuera de control. La turbulencia extrema
es cuando la aeronave es lanzada violentamente y prácticamente imposible de
controlar. Los pilotos privados y de ultraligero deben mantenerse alejados de
las condiciones severas y especialmente evitar las turbulencias extremas.
¿Cómo podemos desarrollar tolerancia a la turbulencia ligera
y moderada?
Ojalá tu instructor antes de empezar a volar solo te haya
llevado al aire con algo de viento y baches para prepararte y para demostrarte
que no son tan malos si sabes cómo manejarte en ellos.
En los primeros vuelos para volar solo el instructor evita la
turbulencia moderada cuando llevas el avión solo por primera vez. Esto
desarrolla tu habilidad para mantener la altura y control del avión en aire
relativamente suave. Volar cómodamente y perfeccionar tus habilidades en aire
tranquilo es el primer paso en el desarrollo de habilidades para soportar baches
y turbulencias. Esto podría ser entre las 20 a 50 horas de vuelo en aire suave.
El proverbio sobre baches que le digo a mis alumnos es:
"No busque los baches, ellos te encontrarán a ti".
A pesar de hacer una buena predicción meteorológica y anticipar
las condiciones del aire razonablemente bien, a menudo te encontrarás con aire turbulento.
Los pequeños baches los sentirás muy grandes al principio.
Si planificas el vuelo consultando correctamente los
informes meteorológicos tendrás más posibilidades de no encontrarte condiciones
de turbulencia que superen tus propias capacidades.
Un problema importante acostumbrándose a las turbulencias no
es la habilidad a tratar con ella si no el miedo a lo desconocido.
Vuela poco a poco más tarde cada mañana que es cuando los baches
suelen aumentar y entrena tu tolerancia a ellos lentamente. Pide una clase a tu
instructor en un día de turbulencia
ligera o moderada.
Si sabes cómo medir lo grandes son las turbulencias, te
ayudará a darte cuenta si estas en una turbulencia ligera o moderada y podrás
evaluar la situación. Darte cuanta de si estas en una turbulencia ligera y no
moderada es el primer paso para desarrollar la tolerancia a estas.
Estas son algunas de las pautas que utilizo para describir
la turbulencia ligera a pilotos privados o de ultraligero basada en volar a
velocidad constante, recto y nivelado:
-No más de 5 MPH de variación en la velocidad indicada
provocada por los baches.
-No más de 20 grados de alabeo volando en vuelo nivelado provocado
por los baches.
-No más de 300 pies por minuto de variación de subida o
bajada provocado por los baches.
Probablemente alguna vez encontrarás turbulencia ligera
incluso cuando has hecho una buena previsión del tiempo y esperabas aire
tranquilo. Los Pilotos de planeador ni siquiera se molestarán en volar en estas
condiciones pero los nuevos pilotos de ultraligero podrían considerarlo
temerario al principio.
En la turbulencia ligera es fácil mantener el control,
incluso para los pilotos más nuevos. El secreto es evaluar como de fuerte es,
en lugar de dejarse llevar por las emociones y tomar malas decisiones.
La turbulencia moderada puede describirse de una manera
similar como:
-Una variación de velocidad indicada provocada por los
baches de entre 6 y 12 MPH.
-Entre 20 y 40 grados
de alabeo volando en vuelo nivelado provocado por los baches.
-Entre 300 y 1000 pies por minuto de variación de subida o
bajada provocado por los baches.
Los pilotos de planeador buscan las turbulencias moderadas,
estas les proporcionan unas buenas ascendencias y posibilidad volar largas
distancias apoyados en las corrientes ascendentes. Los pilotos nuevos de
ultraligeros o de PPL en esta situación estarían muy ocupados y probablemente
querrían estar seguros abajo en el suelo. Los pilotos experimentados de
ultraligero o PPL pueden manejar la turbulencia moderada, pero estarán más felices
si encuentran aire más tranquilo para volar en él.
Si te metes en una situación de turbulencia severa o incluso
extrema, simplemente enfócate de volar el avión recto y nivelado, mantente
alejado del suelo y encuentre un aire más tranquilo.
Resumen de los consejos para tratar las turbulencias y nuestra
tolerancia a ellas:
-Tomate tu tiempo para analizar la previsión meteorológica enfocándote
en que aire te podrás encontrar.
-Aprende a volar con seguridad en aire tranquilo o
turbulencia ligera antes de volar en turbulencia moderada. Poco a poco ve
incrementando tus competencias hasta buscar baches más grandes.
-Evaluar objetivamente la turbulencia y determina su
clasificación real. No te dejes llevar por las emociones.
-Si te encuentras con turbulencias que supere tus
habilidades o nivel de comodidad, céntrate en volar el avión recto y nivelado y
evaluar la situación para encontrar aire más tranquilo.
Desarrollar tus habilidades para controlar activamente el
avión y disfrutar en el aire mientras vuelas a través de turbulencia suave y moderada
te permitirá volar más y la capacidad de hacer vuelos de larga distancia a través
del país.